¿Qué es el grupaje marítimo?

Los envíos LCL (del inglés, Less than a Container Load), denominados también como grupajes internacionales o grupajes marítimos, son envíos de transporte por mar donde las mercancías que se envían ocupan un espacio determinado en un contenedor que se comparte con distintos importadores o exportadores (y donde el agente transitario ocupa un espacio relevante en el proceso).

Al efectuar un envío LCL, la carga o mercancía que se coloca dentro del contenedor comparte espacio con otros paquetes de otros usuarios de estos servicios. Los envíos de grupaje se tramitan a través de un NVOCC. Un agente NVOCC (del inglés Non Vessel Operating Common Carrier) es una entidad que pone a disposición de sus clientes servicios regulares de grupaje marítimo mediante la adquisición por reserva de espacios en los cargueros operados por las compañías marítimas.

Ventajas y desventajas de este tipo de envíos

Vivimos en un mundo profundamente internacionalizado, donde las importaciones y exportaciones son el parámetro que sirve de base a las relaciones comerciales, con un crecimiento más que asegurado en los próximos años. De esta situación surgen unas necesidades operativas, como son las necesidades de transporte que exigen de una acción profesional y adecuada. Esto requiere a su vez de una pluralidad de prestaciones para cubrir las necesidades de cada usuario.

Es por todos conocidos que, si se importa alguna mercancía comúnmente, ésta la recibimos por vía marítima, y generalmente, esta operación se lleva a cabo mediante contenedores. Si se importa con un determinado volumen de importaciones es probable que se llenen contenedores enteros, pero, ¿qué es lo que ocurre cuando el nivel de importaciones no alcanza para llenar un contenedor por completo?

El grupaje marítimo nos sirve para, en la misma carga, poder llevar los productos de distintos operadores comerciales. En otras palabras, es una ventaja porque si una sola empresa no es capaz de reunir suficiente mercancía como para completar un contenedor, contratando este servicio se puede llevar de forma conjunta las importaciones de una empresa con lo que otros importadores llevan para colocarlo en ese mismo contenedor.

Todo esto acarrea grandes ventajas para el empresario importador, pero también tiene inconvenientes. Si hablamos de beneficios la respuesta es evidente: hay una gran ventaja en el precio, es decir, nos ahorraremos una gran cantidad de dinero llevando esa mercancía conjuntamente con otros importadores en vez de fletar un contenedor de forma individual. Un contenedor individual tendría un coste muy alto si no se llena por completo.

Además, el grupaje podría tener también el inconveniente de suponer mayor tiempo de envío o de mayores costes asociados al riesgo. Al tener puntos de origen y destino distintos, distintos empaquetamientos y, en definitiva, no ser un envío enteramente “nuestro” esos inconvenientes pueden aumentar.

Ahora bien, también hay que decir que las desventajas son muy inferiores a las ventajas. En muchas ocasiones el grupaje no es una buena opción tan sólo, sino que es la mejor y, en no pocas ocasiones, la única opción.

Preguntas más frecuentes sobre los LCL

1. ¿Cada cuánto tiempo se realizan envíos LCL en los puertos?

Los envíos de grupaje a los puertos con mayor tráfico de mercancías y con más presencia en el ámbito del comercio internacional son quincenales o, en el mejor de los casos, semanales. Los envíos LCL realizados en otro tipo de puertos, al ser menos frecuentes, suelen tardar entre 2 y 3 semanas, en función del destino.

Habitualmente, hasta que el contenedor no está lleno, éste no sale del puerto. Cuando la mercancía se envía a puertos secundarios, es habitual que la carga se cambie a un contenedor diferente y, por ello el tiempo de espera sea mayor.

2. ¿Cómo se preparan los envíos de grupaje?

Los encargos para envíos deben ir siempre sobre sus correspondientes palés. Si se va a empaquetar tu envío en una caja o cualquier otro embalaje, posteriormente se deberá incluir el bulto en el correspondiente palé.

Enviar carga suelta: para realizar un envío con carga suelta, esta deberá empaquetarse en cajas de cartón o material de embalaje y paletizarse posteriormente. Los artículos que no quepan en cajas, así como el mobiliario, son también considerados carga suelta y tendrán que ser envueltos con plástico previamente a su disposición sobre los palés.

Enviar carga en cajas: si la carga va introducida en su correspondiente caja de madera o material análogo, deben igualmente ponerse en palés.

3. ¿Cómo funcionan los envíos LCL?

¿Qué son los envíos LCL?

En el transporte marítimo, existen dos modalidades de envíos de contenedor:

  1. LCL que hace referencia a las siglas de less than container load (menos que una carga de contenedor).
  2. FCL que se refiere a las siglas de full container load (carga de contenedor completo).

Un envío LCL supone que la mercancía ocupa menos que el espacio total de un contenedor completo, lo que significa que el contenedor será compartido y en él viajarán encargos diferentes de distribuidores diferentes.

Envíos LCL: cómo funcionan

Como se ha venido indicando, los envíos LCL suponen que diferentes encargos transitan agrupados en un contenedor. Puesto que el contenedor se comparte, su forma de organización es ciertamente más complicada. Requieren una mayor preparación y coordinación para estar seguros de que todo va a ir según lo planeado.

Reservar un LCL

Si lo que se decide es la contratación de un envío LCL, se necesitará comunicar al transitario con quien se trabaje el peso y las dimensiones de la carga. Se tendrán también que entregar documentos como el packing list, el bill of lading o la factura comercial.

Transporte de la carga LCL al almacén

Los encargos LCL o grupajes son normalmente enviados con una frecuencia regular fija, puede ser quincenal o, a lo sumo, semanal, dependiendo del puerto de destino.

La carga se agrupa en un almacén especialmente habilitado para este fin, llamado almacén consolidado. Lo más normal es que el transitario se encargue de la gestión de la recogida de la carga y se ocupe de llevarla hasta el almacén.

Pero también existe la posibilidad de entregar el propio empresario la carga en el almacén del consolidador. Se debe tener en cuenta que, si se escoge esta segunda opción, la carga debe llegar bien preparada y lista para que sea empaquetada.

En ambos casos se debe tener en cuenta que los productos que se vayan a enviar deben llegar al almacén con suficiente antelación. Si el almacén está cerca del puerto de salida, la fecha límite para la entrega de la carga en el almacén suele realizarse unos siete días antes de la salida del barco, pero eso cambia en función de la situación geográfica del almacén. Cuando los almacenes están en el interior, los contenedores tardan más en llegar al puerto, por lo que se precisará disponer de un mayor margen para la entrega.

Transporte hasta el puerto

Una vez que se ha preparado y consolidado (cerrado) el contenedor en el correspondiente almacén, este será transportado hasta el puerto de salida. La fecha límite para que los contenedores lleguen a puerto es de, más o menos, un plazo de unos tres días con relación a la salida del barco. Una vez que la carga ya ha sido recibida en el puerto, se transfiere a la empresa propietaria del barco que la llevará a su destino y luego enviará al correspondiente puerto.

Escalas

Si el destino de la mercancía es un puerto secundario, la carga podría ser descargada en un puerto intermedio, llamado puerto de escala. En este lugar podrían llevarse del contenedor inicial a otro contenedor, o esperar hasta que más paquetes llenen el contenedor antes de continuar el viaje hacia el destino definitivo.

Explicado de una manera muy sencilla, es parecido a lo que ocurre con las maletas cuando se hace una escala en un aeropuerto. Las maletas necesitarán descargarse del avión en el que se ha aterrizado para llevarlas al avión del próximo vuelo.

Llegada al destino

Una vez que la mercancía ha llega al puerto de destino, el agente en destino de la empresa que se haya contratado como transitario asumirá la responsabilidad. Se ocupará del despacho de aduanas, se hará cargo del contenedor y lo llevará desde el puerto hasta un lugar llamado almacén de desconsolidación. Allí se abrirá el contenedor (desconsolidación) y la carga se separará en los distintos envíos LCL que se habían previsto como tales.

Recepción de las mercancías

Aquí, el consignee o consignatario -la persona que tiene que recibir el envío- puede ir a recoger el paquete al almacén o, de forma alternativa, el agente puede depositar la mercancía en la oficina del destinatario de la mercancía. Si se opta por esta segunda opción, la mercancía será llevada desde el almacén de desconsolidado hasta el lugar donde se realizará la entrega definitiva.

Retrasos en envíos LCL

Si todo sale según lo previsto, un envío LCL no tiene por qué tener un plazo más prolongado que un envío FCL. Podría ir aún más rápido si se tiene la fortuna de obtener a última hora un espacio libre que encaje con las mercancías que se van a enviar.

Contenedor compartido, responsabilidad compartida

Sin embargo, lo que sí podría ocurrir es que el pedido se retrase mientras se espera a que los otros envíos LCL se carguen en el contenedor.

Adicionalmente, si la documentación de alguno de los envíos está equivocada, es muy probable que el contenedor tarde en llegar a su destino porque las aduanas podrían retener el contenedor entero para inspeccionarlo o para pedir la documentación pertinente.

Puertos secundarios

Otro factor que podría originar que la entrega de la mercancía se retrase es que el envío no tenga como destino un puerto principal, sino algún puerto secundario. La mayoría de las rutas internacionales tienen fechas fijas de salidas, con una periodicidad razonable.

Ahora bien, si se manda la mercancía a puertos más pequeños, se podría tener que esperar unas semanas hasta la próxima fecha para la salida y también hasta que barcos más pequeños puedan transportar la mercancía desde los puertos más importantes.

Escalas y transporte intermodal

Cuando la ruta del envío de la mercancía incluye, además, escalas o transporte intermodal, los retrasos son más frecuentes. Como dijimos antes, en caso de que hubiera un puerto de escala, podría ser necesario cargar otras mercancías en ese mismo contenedor o desembarcar la carga y trasladarla a otro contenedor. En el caso del transporte intermodal, se debe trasladar la carga desde el puerto a las terminales terrestres.

Aspectos a considerar

  • Los daños que la mercancía pudiera sufrir durante el tránsito si los otros envíos LCL no están adecuadamente empaquetados. Otras cuestiones a tener en cuenta, como la mala mar también pueden ocasionar daños en la carga. Las escalas y el transporte intermodal también incrementan el riesgo de daños en la carga, al tener que ser manipulado por más gente. Dicho esto, hay que asegurarse de embalar de forma correcta la carga para evitar los eventuales daños que, en la medida de lo posible, se pudieran generar.
  • Los precios LCL no dependen del peso, sino del volumen de la carga.
  • Los vehículos a motor no pueden enviarse en un LCL, por los especiales requisitos que para su conservación exigen este tipo de mercancías.
  • Dependiendo del tipo de cargas ante las que nos encontremos y del país de origen y/o destino, se podrían tener que presentar documentos y certificados adicionales.

4. ¿Qué tipos de palés existen para realizar un envío LCL?

La carga puede colocarse sobre dos tipos de palés: los europalés (1,2 m x 0,8 m) y los palés estándar (1,2 m x 1 m). En ambos casos la altura máxima es de 1,9 m.

Es muy importante saber qué ancho, alto y longitud tienen que tener los palés y si son apilables o no, para calcular lo que costará el envío.

5. ¿Qué precio tienen los envíos de grupaje?

El precio de un envío LCL se calcula según tres variables: el volumen, el peso y el destino a que se vayan a dirigir las mercancías.

Si el volumen es superior a 9 m³, es recomendable que se compare la diferencia de precio entre un envío de contenedor completo y un envío LCL. Si se superan los 14 m³, generalmente resulta más económico enviar un contenedor completo que un grupaje.

6. ¿Qué opciones existen para el aseguramiento de las mercancías durante su transporte?

Hacerse con un seguro de transporte para mercancías es invertir en tranquilidad y protegerse de posibles pérdidas patrimoniales (que pueden llegar a ser muy caras) a cambio de una inversión mínima.

El seguro de transporte Insurance A/S ofrece un seguro de transporte a todo riesgo en condiciones ICC “A” a primas muy competitivas. El precio del seguro se determinará por el precio de la carga, puerto de destino y sistema de transporte utilizado (LCL o FCL).

De acuerdo con lo que establecen los convenios y normativas internacionales de aplicación, la responsabilidad del transportista queda limitada en cuanto a las causas e indemnizaciones a practicar con respecto a daños y pérdidas de mercancía. El seguro Insurance A/S da cobertura a todo tipo de mercancía general en caso de accidente, manipulación indebida, pérdida o daños de la misma.

7. Consejos para el envío seguro de mercancías

Al margen de todo lo dicho hasta este momento, conviene reseñar una serie de cuestiones acerca de cómo enviar mercancías de forma segura:

1. Cajas y embalaje: toda la carga tiene que viajar embalada en cajas, nunca en bolsas, maletas o cualquier otro tipo de utensilio.
Hay empresas que venden cajas especiales para la exportación. Estas cajas están diseñadas especialmente para el transporte marítimo. Si la carga es especialmente frágil, otra opción es rellenarlas de embalaje de plástico de burbujas para protegerla más. Igualmente, cada caja tiene que quedar estar cerrada y embalada.

2. Etiquetado: cada caja tiene que tener su identificación a través de su correspondiente etiqueta y en todas ellas tiene que quedar bien visible el nombre del shipper, el nombre del consignee, el país de destino, el nombre del transitario y el número de servicio proporcionado por éste.

En caso de ser posible, es más aconsejable que el etiquetado se coloque en todas las caras de la caja porque, cuando se incluye en un palé la mercancía, puede ocurrir que todas las etiquetas queden situadas en la parte interna y desde fuera no se vean. Esto es crucial porque, en el proceso de consolidación, la carga pasa por distintas fases y operarios, comenzando por la descarga en el almacén donde se tiene que ubicar la mercancía para meterla después en el contenedor.

3. Numeración de las cajas: cada caja tiene que reflejar el número total de cajas y su número relativo respecto al total. Por ejemplo, si el envío está compuesto por 30 cajas, la numeración sería así: caja 1 de 30, caja 2 de 30, caja 3 de 30, y así sucesivamente.

4. Etiquetado para las mercancías frágiles: si una carga es especialmente frágil, esta tiene que quedar correcta y visiblemente indicada en cada una de las correspondientes cajas.

Se puede poner en la etiqueta, con los demás datos que se han mencionado con anterioridad, pero de forma totalmente correcta y oportuna, se debería poner una etiqueta especial de “frágil” en cada una de las cuatro caras de la caja. Como se decía en el caso de las etiquetas principales, si sólo se pone en una cara, puede suceder que la caja sea movida o pongan otras al lado en el almacén o el camión, y en tal caso la indicación podría quedar poco visible y no ser tenida en cuenta.

5. Paletizado y volumen del envío: para obtener la cotización para el envío LCL, se debe calcular primero el volumen cúbico de tus mercancías.

Una vez que se ha calculado este volumen y se ha hecho la reserva con el transitario de acuerdo al mismo, se tiene que pensar que todas las cajas al llegar al almacén son paletizadas. No es como en un envío FCL, en el que las mercancías pueden viajar sueltas dentro del contenedor. Como se comparte el espacio con otros exportadores, todo va perfectamente paletizado dentro de cada contenedor.

Y esto podría afectar al volumen que se había estimado: el paletizado aumenta un poco el volumen de modo que si la medición era demasiado ajustada, podríamos encontrarnos con que nos pasamos de volumen y tenemos que pagar gastos extra. Así que, al medir el volumen del envío, hay que tener en cuenta siempre la medida añadida de los palets.

6. Etiquetado de palets no remontables: Como decíamos, en el interior del container todo va perfectamente paletizado. Habitualmente unos palets van encima de otros, pero si la mercancía es frágil, o por algún otro motivo no se desea que ningún otro pallet esté encima, hay que indicar que se necesitan palets no remontables. Se puede comunicar al transitario en el momento de organizar el envío, pero sería conveniente etiquetarlo también para mayor seguridad. Si puede ser en las cuatro caras de las cajas como sucedía con la etiqueta de frágil, mejor.

7. Paletizado propio del shipper: normalmente el paletizado tiene lugar cuando las mercancías llegan al almacén. Si el shipper desea paletizar él mismo su envío, debe tener muy en cuenta que los palets deben ser de madera fumigada o de plástico. De lo contrario, los palets podrían llegar al puerto (en origen o destino) y ser devueltos porque no cumplen con las normativas.

8. Bultos uniformes: Es importante que las mercancías estén organizadas en una disposición uniforme, sin que una zona sobresalga demasiado hacia arriba o hacia un lado. El precio viene derivado del volumen cúbico de la mercancía, y una zona no uniforme y sobresaliente podría aumentar este volumen y hacernos pagar mucho más.

En conclusión, debido a la diversidad de mercancías que pueden ser objeto de grupaje marítimo, se aconseja elegir un transitario que se adecúe de la mejor forma posible a las necesidades de la concreta operación comercial que se realice. El mercado está muy diversificado hoy en día, por lo tanto, los operadores económicos disponen de la información suficiente para elegir la opción más conveniente.